7月29日下午，蓝天白云下的长沙市橘子洲大桥车流如织。湖南日报记者 郭立亮 摄

1972年，鸟瞰橘子洲大桥。（资料图片）唐大柏 摄

1971年，人工浇筑橘子洲大桥拱上结构预制立柱和盖梁连接处的混凝土。（资料图片） 周义武 供图

东起五一路，西连溁湾镇，横跨橘子洲，这是一座位于长沙中轴线上的过江大桥。

这座大桥，是湘江长沙段第一座大桥，它让长沙的河东与河西相连，让人们往来不再依靠轮渡。

这是目前全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥。

它是80万人次劳动成果的凝结，为当时我省第一大工程。通车时，长沙放假4天，全城大联欢，东南西北各区的市民都安排一天来大桥参观。

新一代的长沙人或许都知道它现在的名字——“橘子洲大桥”，长沙“老口子”则习惯称呼它为“湘江大桥”，后来，湘江上相继修建了多座大桥，以示区分，又短暂改名为“湘江一桥”。

橘子洲大桥总长1532米，1972年通车之后，不仅开启了长沙东西两岸跨江发展的新征途，还将省会与益阳、常德及湘西地区连通。近半个世纪，风雨中屹立的这座大桥，见证了长沙甚至三湘的沧桑巨变。

东西相连

——圆了一场百年修桥梦

湘江北去，把长沙分割成河东、河西。

“走桥还是走隧道？”这是现在长沙“的哥”对乘客的日常询问。8座过江大桥，2条隧道，2号线、4号线地铁……在拥有众多过河方式的现在，人们或许很难想象，四五十年之前人们过河的艰辛。

“当时人们过河要排队坐轮渡，花1个多小时才能过河。遇到大风、浓雾、洪水时，轮渡还会停开。”我省著名桥梁专家、今年80岁的上官兴跟记者回忆自己几十年前在长沙过河的奇特经历。一天深夜，他错过了通往河西的最后一班行人轮渡，恰巧一辆货车正准备从汽车轮渡过河，司机好心，招呼上官兴坐到车厢货物上过河。

上官兴爬上车才知道，那是一辆运送棺材的货车。他回忆说：“当时大雨，也管不了那么多，只能躲进棺材，心惊胆战地过河。”

两岸相隔给人们带来诸多不便，修桥，让“天堑变通途”，这并非当代人的梦想。

光绪二年（1876年），郭嵩焘被派往英国、法国任驻外使节。期间，他深感英国泰晤士河和法国塞纳河上的大桥给人们带来的便利，在日记里流露出效仿英法建桥的想法。回湖南后，他提出在湘江上修建一座铁桥。据记载，他是在湘江上建大桥的最早提议者。

1912年，黄兴在构想长沙城市规划时提出：水陆洲、岳麓山、溁湾市一带，建一铁桥往来，则居民散布，得受空旷之气。

1965年，时任中南局第一书记的陶铸来长沙视察，看到车辆和行人在五一路上排队等轮渡过河，队伍足足有两三公里。他当即承诺：“应该修一座桥，中南局可以出一半钱。”

湖南省交通规划勘察设计院随即启动方案设计，提出了大跨度石拱桥、中承式钢筋混凝土肋拱桥、双曲拱桥等多种方案。在钢材稀缺的年代，双曲拱桥方案因其用料省、造价低，且造型轻巧美观、具有民族特色而最终胜出。

1970年5月，长沙湘江大桥指挥部成立；1971年9月6日，在中共湖南省委及长沙市委直接领导下，橘子洲大桥正式开工修建；1972年国庆前夕建成通车。

至此，一江两岸，东西相连，长沙在湘江上修桥的百年梦想终于实现。

80万人次上阵

——举全省之力拼出建设奇迹

橘子洲大桥从开工修建到正式通车，仅用了1年时间。

桥梁下部，18个主桥桥墩，半年时间全部建成。建设团队采取多种办法，同步施工，建河西段桥墩时，甚至用黄泥沙袋将两边江水挡住，把水抽干，直接开拖拉机进去明挖作业。

桥梁上部，1900多件、重量近万吨的混凝土预制构件吊装任务，72个工作日完工。

“橘子洲大桥创造了桥梁建设史上的奇迹。”上官兴说，他当时担任吊装工艺设计组组长。

白天，吊装工将拱肋吊起，初步完成合龙；随后，木工、混凝土工开始作业；到了晚上，电焊工登场，将拱肋接头上下缘伸出的钢筋焊牢。4个不同的工种连续流水作业，夜以继日。

“不管什么时候，桥上永远挤满了正在作业的人，大家恨不得把一天掰成三四天来用。”上官兴说，橘子洲大桥的主桥一共有17孔桥拱，1个桥拱有24条拱肋，4个工种配合，最快时，1天便可以吊完1个桥拱。

效率高，电焊工却人手不够。省建设部门了解情况之后，叫停全省所有的建设工程，盖房的、修路的、造船的……几天内调来1000多名电焊工，其中不少是女电焊工。

作为当时的湖南第一大工程，橘子洲大桥几乎汇聚了全省所有的建设资源。

“只要我们提出要求，省里有求必应。”橘子洲大桥设计组骨干朱若常告诉记者。

时任中共湖南省委书记卜占亚，是橘子洲大桥的主要组织者和指挥者。每天下午4时，他几乎都会到轮渡码头来，询问设计组和施工组有什么需求。

一次，施工组需要一个混凝土泵，他们了解到只有部队才有。卜占亚点点头说：“部队有，我就给你们，明天8点行不行？”朱若常心想，这都下午4点了，16个小时内怎么可能办得到？第二天8点，朱若常来到现场，惊讶地发现，混凝土泵已经摆放在桥底。原来是省里联系广州部队连夜用专机调过来的。

还有一次，吊装组需要15吨的卷扬机，卜占亚依然是那句话：“什么时候要？明天8点行不行？”大家将信将疑，结果第二天，卷扬机已经从岳阳临湘运到了长沙。

缺少钢筋，便动员涟钢工人为修建大桥增产优质钢材；缺少资金，就号召长沙全市人民义务为修桥贡献力量。

长沙市人大常委会原主任王蔚琛回忆：修湘江大桥采取的是人海战术和义务劳动的办法，前后有80万人次参加了桥梁建设。工地上每天都是热火朝天，一个桥墩建好了，广播就响个不停，把好消息传到所有干活人的耳朵里。人人都愿意为修桥出力，有的同志为把岩石缝隙中的沙石清除掉，没有合适的工具，就用手指抠，指尖被泥沙磨出了血也不叫苦。

“办法总比困难多”

——设计组成员平均年龄仅30岁出头

7月22日，记者陪同朱若常行至大桥中，从螺旋式楼梯下到橘子洲头，朱若常指了指桥底，告诉记者，当年橘子洲大桥的设计组就在这旋梯底下，用竹子搭了一片工棚，糊上泥巴防雨。

1971年，湖南省交通规划勘察设计院、湖南大学、原长沙铁道学院的老师和部分老工人组成大桥设计组，人数最多时有100多人，平均年龄仅30岁出头。

朱若常拿出一张当年的工作照。一个算盘、一堆纸、一支笔，当年33岁的朱若常和组员在一起，正不知疲倦地反复修改着大桥的设计图纸。

“如此年轻的设计组，承担这么重大的工程，有困难吗？”记者问。

“怎么没有！”朱若常说，“但年轻人有冲劲，办法总比困难多！”

大桥怎样才能不影响通航？

当年湘江虽然是三级航道，但设计组有预见性地按二级通航标准设计桥梁标高，既保证通航，又拉长了河东段的坡度距离，给当时的行人提供了平缓的步行坡度。

桥宽多少才合适？

为了调查过河交通量，朱若常在各个渡口轮番蹲守，3天3夜之后，确定行车密度为每天1400辆，远景规划为每天5000辆。

“当时有人觉得桥宽16米就足够了，如果按16米建，这个桥可能早就被炸了。”朱若常说，虽然当时交通量小，但从常德、益阳及湘西地区过来的车都要走这座桥，这里必定会成为湖南的重要交通“节点”；而且大桥位于长沙的中轴线上，将来的车流量一定会大幅增加。经过设计组争取，最后主桥桥宽确定为20米，拓宽为4个车道，两边各有3米的人行道。

机械化程度低，吊装能力不够怎么办？

当时32岁的上官兴提出，将河东部分原本设计的6拱100米跨径，改成8拱76米跨径，每一个拱分为8根拱肋，每根拱肋分为3节吊装，拱肋合龙后再盖上拱波，砌上拱板。如此，一个重达上千吨的桥拱，便化整为零为许多个几十吨的小块，像拼积木一样拼接而成。橘子洲大桥建成后，上官兴采用的双跨连续缆索无支架吊装技术，在全国得到广泛推广使用。

据统计，橘子洲大桥最终仅使用钢材2350吨，2000万元的工程预算，只花了1800万元，省下的钱修了橘子洲和湘江两岸的护坡、堤岸,还修建了现在的麓山宾馆等，湘江风光带雏形就是当时形成的。

重新焕发生机

——47岁的大桥仍在“服役”

因使用钢筋少，现在的重车多，当年全国修建的大部分双曲拱桥都出现了开裂等诸多问题。

湖南省交通史专家蒋响元说，自上世纪80年代开始，全国基本上停止继续修双曲拱桥。全国4万多座双曲拱桥中，有一半已经炸毁。这一中国人自己发明的桥型，已经在财政紧张时期完成了历史使命，正在逐渐退出舞台。

从2009年开始，橘子洲大桥的日交通流量已达10万辆次，超过当年设计日流量5000辆次的近20倍，严重超负荷。有人认为，大桥的“服役期”已满，曾提议炸掉重修。

“当年认为5000辆已经够多了，谁能想到经济发展这么快呀！”朱若常感慨，“橘子洲大桥工程是我验收的，质量十分可靠。47年了，大桥从‘五脏六腑’到‘血液’都没有问题。既然还能使用，那么直接让它‘退役’岂不是很可惜？”

到目前为止，橘子洲大桥，仍然是全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥。

1978年，中国邮政专门为其发行了T31邮票小型张——《公路拱桥—长沙湘江大桥》。

1980年，橘子洲大桥获得第一届国家优秀设计金质奖。

2017年年底，被列为第三批长沙市历史建筑。

经过一次次提质改造，平整的沥青路面、麻石铺成的人行道、涂刷一新的栏杆……橘子洲大桥不再颠簸，开裂等问题得到解决，桥上，往来河东、河西的行人和车辆，依然日夜奔流不息。

橘子洲大桥两侧，银盆岭大桥、月亮岛大桥、猴子石大桥等过江大桥陆续横跨于湘江之上。

2011年，营盘路过江隧道通车，这也是湘江第一条过江隧道。

几十年间，朱若常也从当年设计组的“小朱”成为了教授级高级工程师“朱老”，主持、参与了50多座桥梁的勘察设计，“走”过无数全世界的著名桥梁。如今，只要有空，朱若常就会去橘子洲大桥上走一走。

天色已晚，橘子洲大桥亮起温暖的黄色灯光，倒映在江水上，呈现出拱桥的优美弧度。“你看，多好看啊！”朱若常这样跟记者感慨。

■亲历者说

长沙过江最初设计是隧道

讲述人：长沙湘江大桥工程指挥部设计组副组长 周义武

一开始，长沙为了解决河东、河西往来不便的问题，选择的是修隧道的方式。

1970年，我们以省水电设计院为主要成员，组建起一支设计队伍，并且立马投入了工作。

做了大量的选址调研之后，我们开始画隧道图纸。隧道五六公里长，大家都清楚，在当时条件下，建设这么长的隧道工程，我们国家无论从施工、机具，还是材料水平，都有一定困难；加上只能以人工为主进行开发，这个工程一旦开工，必定会是一场“持久战”。

当时，我们跟省里报告，预算1米隧道需要1.1万元左右，太高了，湖南根本没有这个财力。

指挥部顶着压力，去上海黄浦江隧道考察，又去看了宁乡煤矿的通风设施，深感工程量巨大，没有办法，只得再次向省里汇报。

看了我们的设计和调查结果后，省里最终决定，还是在长沙湘江段建桥。

（湖南日报记者 黄婷婷 整理）

珍贵的历史见证

讲述人：原湖南日报摄影记者 唐大柏

1951年，我从长沙乘轮船到湘阴县城，问一位住在湘江边的同学：“怎么没有一座桥呢？”同学笑着说：“你以为湘江是你家乡的那条小港吗，这么宽的江面怎么能架桥啊，过去没有，今后也不会有的！”

我心里不服，和他争论了老半天，谁也没有说服谁，只好等着瞧。

1964年，湘江发生汛情，我在飞机上第一次看清长沙城区段湘江全貌，要在这条江上架桥，的确不容易。但我依然相信，江上建桥是早晚的事。我拍了大量的湘江地形图片，其中最为典型的是橘子洲头的长岛，我觉得这里一定会架桥。

1972年10月1日，人们盼望已久的湘江大桥终于建成通车，我激动地拍下了通车时的剪彩照片；后来又特意乘飞机，从上空俯拍下湘江大桥的雄姿。这两幅对比照片成为了珍贵的历史见证。

（湖南日报记者 黄婷婷 整理）

■链接

湖南现代桥梁建设主要成就

1959年，石门黄虎港大桥，当时世界上最大的石拱桥，主跨60米，打破了赵州桥保持1300余年之久的石拱桥跨径（37米）世界纪录；

1960年，湘潭湘江大桥，当时国内最大的钢筋混凝土肋拱桥，也是湘江湖南段建造的第一座公路大桥；

1972年，橘子洲大桥，国内规模最大、保存最完好的双曲拱桥；

1986年，常德沅水大桥，当时国内最大跨径的连续梁桥；

1990年，乌巢河大桥，当时世界上最大的石拱桥；

1991年，长沙银盆岭大桥，当时亚洲最大的双塔单索面斜拉桥；

2004年，长沙洪山庙大桥，当时世界上最大的无背索斜塔竖琴式斜拉桥；

2012年，湘西矮寨特大悬索桥，世界上最大的跨峡谷悬索桥；

2016年，宜章赤石大桥，世界最大的多塔混凝土斜拉桥。（黄婷婷）